شهرآرا در گزارش دوم، عوامل تصادفات جاده ای منجر به جان‌باختن صد‌ها نفر در نوروز امسال را بررسی می‌کند. سخن گفتن درباره این را که چرا برای پیشگیری از تصادفات نوروزی چاره‌اندیشی نمی‌شود، رسالت خود دانسته‌ایم.
رعنا جاوید | شهرآرانیوز؛ روز دوم عید بود که خبر تصادفشان از تبریز رسید. برادرش به کما رفت و فرزند چهارساله‌اش همان لحظه تصادف جان داد. این خبر تلخ برایتان تکراری نیست؟ خیلی‌هایمان نمونه‌هایش را شنیده‌ایم. آنها که برای تفریح به جاده زده‌اند، اما در سانحه رانندگی جان سپرده‌اند و نزدیکان خود را در ایام خوش، عزادار کرده‌اند؛ البته امیدی هم به تمام شدن این اخبار نیست، وقتی آمار‌های نوروز امسال هم نشان از فراوانی تصادفات جاده‌ای و مرگ‌ومیر دارد.
براساس ارقام کشوری و در مدت ۲۱ روز، یک‌میلیون‌و ۱۶ هزارو ۳۴۳ فقره تصادف در کشور ثبت شده است و طی آن، ۸۸۰ نفر جان خود را از دست داده‌اند. در این میان، شوربختانه استان ما رتبه‌دار است و سال ۱۴۰۴ را با شصت نفر فوتی پس از استان‌های کرمان و فارس، آغاز کرده است.
هرچند به‌گفته سردار محمدکاظم تقوی، فرمانده انتظامی استان، تعداد جان‌باختگان حوادث جاده‌ای استان، نسبت‌به مدت مشابه سال قبل، ۱۹درصد کاهش داشته است، همین عدد هم یعنی شصت خانواده به اشکال مختلف قربانی آسیب‌های اجتماعی و روانی خواهند شد، از این‌رو سخن گفتن درباره این را که چرا برای پیشگیری از تصادفات نوروزی چاره‌اندیشی نمی‌شود، رسالت خود دانسته‌ایم.
حتی یک نفر هم زیاد است
سفر‌های نوروزی که راه افتاد، همه می‌دانستیم باید منتظر خبر تصادف‌ها و مرگ ومیر‌ها باشیم. شاید، چون همه چیز همان گونه است که بود؛ جاده ها، خودروها و آدم ها. اسفندماه از پویشی درباره «نه به تصادف» هم گفتند، اما این را که اثرگذاری اش چقدر بوده است، باید سنجید. روز‌های آخر تعطیلات، آمار مرگ ومیر‌ها و تصادفات اعلام شد. نام ۸۸۰ نفر در کشور همین امسال در فهرست قربانیان نوروز ثبت شد.
براساس آمار‌های کشوری پلیس راهور فراجا، استان کرمان با ۷۹فوتی در صدر استان‌های پرتصادف قرار گرفته است و استان فارس با ۷۶نفر، خراسان رضوی با ۶۰نفر، سیستان وبلوچستان با ۵۶نفر و خوزستان با ۵۱نفر در رتبه‌های بعدی قرار دارند، با این حال علیرضا قامتی، معاون هماهنگی امورعمرانی استانداری استان، از زاویه‌ای دیگر به آمار‌ها نگریست: «تلفات جانی امسال در سطح ملی ۲۲ درصد کاهش داشته است؛ خراسان رضوی با ۲۵ درصد و شهرستان قوچان با ۳۳ درصد، وضعیت بهتری داشته‌اند».
چرا باید از کاهش آمار‌ها خوشحال باشیم وقتی حساب می‌کنیم که با مرگ یک نفر چه آسیبی به خانواده و به دنبال آن به جامعه وارد می‌شود؟ در این صورت کاهش چنددرصدی به چشم مان نمی‌آید. اگر آن طور که روزنامه اعتماد نوشته است «هر تصادف ۲میلیارد تومان به کشور ضرر وارد می‌کند»، اوضاع وخیم‌تر از آن است که فکر می‌کنیم.
می‌گویند تعداد کشته‌های رانندگی بعد از انقلاب، بیش از ۵/۳ برابر شهدای جنگ تحمیلی بوده است و حدود ۶ تا ۷ درصد تولید ناخالص ملی باید صرف هزینه‌های درمان و تبعات اجتماعی شود، با این همه یافتن سؤالاتی از این قبیل که چه کسی مسئول این تصادفات و مرگ ومیرهاست و چگونه می‌توان رقم آن را کاهش داد، در ذهن باقی می‌ماند.
مافیای خودرو، جاده‌های خراب و فرهنگ نادرست
ابتدا باید از عوامل مؤثر در بروز حوادث جاده‌ای گفت و میزان اثرگذاری هرکدام. احسان عظیمی راد، نماینده مشهدوکلات در مجلس شورای اسلامی، دلیل اصلی بروز تصادفات را چندعاملی می‌داند و می‌گوید: یک بخش مهم، کیفیت خودروهاست. همه تلاش ما در کشور این است که از تولید داخل حمایت شود، ولی در حوزه خودرو نقص‌های زیادی داریم؛ چه در طراحی، چه در ساخت و چه در استفاده از قطعات باکیفیت. همه اینها باعث می‌شود که ایمنی محصول کاهش پیدا کند. به دلیل مافیایی که صنعت خودروسازی را احاطه کرده است، قسمت مهمی از سوانح به خاطر نوع خودروست.
او ادامه می‌دهد: موضوع دوم، زیرساخت‌های جاده‌ای است که دچار ضعف اساسی هستیم؛ مثلا در خراسان رضوی غیر از حدود ۳۵ کیلومتر باغچه، آزادراهی نداریم. با اینکه جاده‌های دوطرفه داریم، اما این قدر کیفیت پایینی دارند که مشکلات جدی ایجاد کرده‌اند و به حوادث دامن می‌زنند.
به عقیده او، نقص سوم، کمبود امکانات رفاهی بین راهی است: «اگر مسیر طولانی و خسته کننده را با ایجاد مراکز رفاهی و توقف، کوتاه کنیم، باعث بازیابی انرژی می‌شود و خطر خواب آلودگی و کاهش قدرت کنترل را از بین می‌برد».
این نماینده مجلس همچنین به عامل چهارم در تصادف این گونه اشاره می‌کند: آنچه نباید از آن غافل شویم، بحث فرهنگ سازی است. فرهنگ رانندگی ما به ویژه در سفر و جاده، مهم است. درنهایت نیز توجه به جرائم و سنجش آن که بازدارندگی داشته باشد، در کاهش حوادث مؤثر است. تنها افزایش مبالغ هم کافی نیست و شاید محرومیت‌ها موثرتر باشد.
عظیمی راد درباره عملکرد نمایندگان مجلس برای حل مشکلات و نواقص می‌گوید: در مجلس قبل، موضوع واردات خودرو‌های دست دوم خارجی تصویب و ابلاغ شد، اما در دولت اجرا نمی‌شود و یکی از اموری که از ابتدای دوره دوازدهم از سوی نمایندگان به رئیس جمهور و وزیر صمت تذکر داده شده است، اجرای واردات خودرو بوده است که می‌تواند درمقابل مافیای خودرو قرار بگیرد.
اجرانشدن آن تا امروز ممکن است به دلیل نفوذی باشد که این مافیا در بدنه دولت دارد و اجرای آن را به تعویق می‌اندازد. همچنین در حوزه راه ها، یک بخش مهم تأمین اعتبار است و تلاش ما در مجلس، این است که با اختصاص بودجه مناسب در حوزه راهداری، توجهات را به سوی اصلاح جدی راه‌ها معطوف کنیم. البته توجه نمایندگان و عناصر اجرایی دولت هم تعیین کننده است، اما به هرحال همه درحال پیگیری هستیم که به نتایج خوبی برسیم.
وی درباره توجه ویژه نمایندگان به کیفیت خودروها تأکید می‌کند: ما باید مشکلات را به وزیران منتقل کنیم و این اتفاق بار‌ها افتاده است و بازهم پیگیری خواهیم کرد، اما نیاز به تلاش بیشتر دارد و فکر می‌کنم با پیگیری نمایندگان و دغدغه‌ای که دارند، این موضوع تا نوروز سال بعد به نتایج مفیدی ختم شود.
نه پاسخگو داریم، نه مقصر را می‌شناسیم
حالا که صحبت از خودرو و کیفیت آن به میان آمد، به سراغ کارشناسی می‌رویم تا نگاه او را درباره اوضاع کنونی بدانیم. رضا نوفرستی، رئیس انجمن فنی مهندسی و جامعه کنترل کیفیت استان، قبل از آنکه وضعیت را تحلیل کند، می‌گوید: ما در کشوری زندگی می‌کنیم که در دایره عدم پاسخگویی به هرمسئله‌ای گیر افتاده است. به وزیر راه انتقاد کنید، می‌گوید مجلس بودجه نداد. به مجلس بگوییم، می‌گوید نفت نمی‌فروشم و. درنهایت همان راننده پراید را مقصر می‌دانیم که تنها دلخوشی اش این بوده است که زن وبچه اش را ۱۰ روز ببرد گردش.
او با اشاره به نقش خودرو در تصادفات جاده‌ای می‌گوید: درصد دقیقی وجود ندارد؛ زیرا دستگاه یا ارگان مشخصی در کشور آن را نسنجیده است و در تصادفات، نقش همه عوامل همچون جاده و راننده باهم بررسی می‌شود، با این همه و مشاهده نواقص خودروها، معلوم می‌شود که درصد درخور توجهی از بار تصادفات بر دوش خودرو‌های داخلی است.
رئیس انجمن فنی مهندسی و جامعه کنترل کیفیت استان یادآوری می‌کند: خودرو‌های داخلی ما با توجه به بضاعت مردم تولید می‌شوند و هرچه خودرویی ارزان‌تر باشد، کیفیت و ایمنی آن هم نامطلوب‌تر است. مشکل این است که خودرو‌های تولید داخل اغلب با پایین‌ترین سطح کیفیت نسبت به خودرو‌های جهانی تولید می‌شوند.
بحث ما هنوز بر سر این است که کیسه هوا را روی خودرو بگذاریم یا خیر؟ دنیا به سمتی می‌رود که خودرو را مجهز به انواع حسگر می‌کنند و به این ترتیب از بروز حادثه پیشگیری می‌شود. همین کشور‌های اطراف ما خودرو‌های خودران دارند. در آن موارد چگونه درصد خطا را به گردن راننده می‌اندازند؟ معلوم است که درصد اختلالات یا تصادف در خودرویی که براساس برنامه حرکت می‌کند، از خودرویی که راننده دارد، کمتر است. بدیهی است که امکانات کمتر با حوادث بیشتر ارتباط دارد.
نوفرستی با اشاره به خودروی پراید و پژو ۴۰۵ اشاره می‌کند که درمیان خودرو‌های دیگر، عامل حادثه ساز بیشتری وجود دارد و می‌گوید: خودرو‌های داخلی از همان لحظه تحویل جلوی کارخانه، ایراد دارند؛ چه برسد به سال‌های استفاده و اضافه شدن آسیب‌های دیگر. اجرای استاندارد هشتادوپنج گانه ازسوی سازمان ملی استاندارد در خودرو‌های داخلی، اجباری شده است، اما برای اعمال بقیه موارد، اجباری وجود ندارد؛ یعنی در بخش امکانات خودرو در کمترین میزان کیفیت قرار داریم و همان خودرو را هم تحویل مردم می‌دهیم. پراید، خودرویی نیست که بخواهید با سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت آن هم در جاده‌های پر از آسیب ایران با آن رانندگی کنید. وضعیت جاده‌ها آن قدر خراب است دارد که خودروی خارجی هم دچار مشکل می‌شود.
به گفته او، اغلب خودرو‌هایی که می‌بینیم، سنی بیش از یک دهه دارند، درحالی که در همه دنیا نرخ استهلاک خودرو سالی ۲۰ درصد است یعنی بعد از پنج سال هیچ کس حتی بهترین خودرو‌های دنیا را هم تضمین نمی‌کند. آنها می‌گویند بعد از پنج سال اگر می‌خواهید خودرو را نگه دارید، با مسئولیت خودتان است؛ برای همین هم نرخ نگهداری بیمه این خودروها زیاد است. اما در ایران مافیای خودرو به مردم اجازه نمی‌دهد که خودروی خوب داشته باشند.
رئیس انجمن فنی مهندسی و جامعه کنترل کیفیت استان ادامه می‌دهد: دنبال راه حل می‌گردیم، اما نمی‌توانیم به مردم بگوییم ماشینت را عوض کن. در کشور ما مافیای خودرو آن قدر قوی است و در ساختار قوانین ریشه دوانده است که کسی نمی‌تواند چیزی بگوید. رئیس جمهور قول داد تعرفه واردات خودرو را کاهش بدهد؟ چرا خودرویی که در کشور امارات یک میلیارد تومان است، در ایران ۴ میلیاردتومان فروخته می‌شود؟ زیرا چنان بازار پرسودی دارد که بی توجهی به جان ده‌ها نفر هم برایشان مهم نیست.
نوفرستی تأکید می‌کند: من شنیده‌ام ایجاد هرکیلومتر آزادراه حدود ۱۰۰ میلیاردتومان هزینه دارد، اما دولت بودجه ندارد که آسفالت موجود را ترمیم کند. برای برخی جاده‌ها مانند سبزوار حتی اگر راننده ماهری هم باشید، باز یا باید حواستان به خودرو‌های دیگر باشد یا دست انداز‌های مسیر و بالاخره انتهای همه اینها تصادف است.
او مقصر دانستن راننده در حوادث و سوانح را، آسان‌ترین راه فرار از مسئولیت مدیران می‌داند و می‌گوید: معلوم است که می‌گویند عوامل انسانی. توقع دارید بگویند جاده‌های ما؟ آن وقت باید پاسخ بدهند. باید از مسئول راه‌ها و جاده‌ها بازخواست کنند که دیه آن فرد را بدهد. هیچ وقت به طور دقیق مشخص نشده است که چنددرصد تصادفات مربوط به جاده هاست.
می‌گویند ۳۰ درصد. خب ۳۰ درصد مدیران ارشد کشور را که در حوزه جاده هستند، زندانی کنید یا دیه متوفیان را از آنان بگیرید. اگر ۳۰ درصد عوامل خودرویی است، مدیران خودرویی را بازخواست کنید و دیه بگیرید. بخش عوامل انسانی هم بماند برای خود مردم. در همه سوانح، مقصر راننده یا خلبانی است که جان باخته است و نمی‌تواند از خودش دفاع کند.
راه نمی‌تواند مقصر تصادفات باشد!
تصور ما از جاده‌ها و راه‌های بین‌شهری این است که علائم نادرست، پستی‌وبلندی‌ها یا نداشتن علامت و نشانه، بخش زیادی از تصادفات را رقم می‌زند، اما احمدرضا بخشی، رئیس اداره ایمنی راه و حریم اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان، از سهم کم راه‌ها می‌گوید و بیشترین نقش را برعهده راننده و عوامل انسانی می‌گذارد. متن پاسخ‌های ارسال‌شده وی را خواهید خواند؛ پاسخهایی که البته ما را قانع نکرد.
سهم نواقص جاده‌ای، همچون مسیر‌های خطرناک و ناهموار یا علائم نامناسب و جای‌گذاری اشتباه در تصادفات چقدر است؟
مطالعات جهانی نشان می‌دهد که از سه عامل انسان، خودرو و راه که در تصادفات مؤثر هستند، سهم انسان به‌تنهایی بیش از ۷۰ درصد، ۲۳ درصد متعلق به راه و ۷ تا ۸ درصد هم مربوط‌به خودروست. این نتایج، جهانی است و البته مطالعاتی که در ایران انجام شده است، هم همین درصد را نشان می‌دهد؛ یعنی در بدترین حالت، سهم راه در تصادفات رانندگی می‌تواند ۲۳ درصد باشد و بیشترین عامل، همان رفتار رانندگان است.
باتوجه‌به اینکه برخی محور‌های استان به تصادف‌خیزی و مرگبار بودن مشهور هستند، وضعیت جاده‌های استان چگونه است؟
کمیسیون ایمنی راه‌های کشور، متولی تعیین و تشخیص نقاط پرتصادف کشور و استان‌هاست. در خراسان‌رضوی سی نقطه پرتصادف و در کشور ۸۸۷ نقطه مصوب کمیسیون داریم. با محاسبه و تقسیم میان طول راه‌ها و تعداد نقاط پرتصادف، متوجه شدیم در کشور به ازای هر ۵۷ کیلومتر راه اعم از بزرگراه، آزادراه و راه اصلی، یک نقطه پرتصادف وجود دارد، اما در خراسان‌رضوی به ازای هر ۸۳ کیلومتر راه، چنین است.
همین می‌تواند مبنایی باشد که پس وضعیت راه‌های استان نسبت‌به متوسط کشوری بهتر است. اینکه گفته شده است بعضی محور‌ها به حادثه‌خیز بودن مشهور هستند، صرف اینکه تصادفات در یک محور زیاد باشد یا شدت تصادفات بالا باشد، نمی‌شود آن محور را در تصادفات مقصر دانست. راه را نمی‌شود عامل مؤثر دانست. در خیلی از راه‌های دوطرفه ما به‌دلیل اینکه تصادفات رخ‌به‌رخ در آن زیاد است، شدت بالایی دارد.
ممکن است به‌علت رعایت نکردن قوانین یا عجله و شتاب راننده باشد یا از همه مهم‌تر، نبودن نظارت کافی یا بازدارنده نبودن جرائم باشد که منجر به تصادفات بشود و درمجموع تصادفات آن محور را افزایش بدهد.
در سال گذشته برای اصلاح و بهبود وضعیت جاده‌های استان چقدر هزینه شد؟
در سال ۱۴۰۳ به‌طور مشخص حدود ۳۰۰ میلیارد تومان در راه‌های استان برای مسائل ایمنی مثل خط‌کشی راه‌ها، نصب علائم جدید، احداث روشنایی نقطه‌ای و طولی، مرمت حفاظ، نصب حفاظ و نمونه‌های این‌چنینی هزینه شد. این عدد هزینه مستقیم است، اما خیلی از کار‌های ادارات شهرستانی ما با ماشین آلات و تجهیزات خودشان انجام می‌شود و رقم نهایی، بیش از این مبلغ است.
چه راه‌حلی برای برطرف کردن مشکل جاده‌ها وجود دارد تا میزان سوانح و مرگ‌ومیر را کاهش دهیم و آیا امیدی به صفرشدن تصادفات، دست‌کم در برخی محور‌ها وجود دارد؟
قاعده کلی این است که بین ۳ تا ۵ درصد مخارج احداث راه باید به‌صورت سالانه هزینه شود تا راه به شکل مطلوب و استاندارد اول حفظ شود. مسلما اعتباری که در حوزه راه‌ها هزینه می‌شود، بسیار کمتر از این عددهاست.
تنها راه این است که اعتبارات متناسب با نیاز‌ها ابلاغ شود، اما بازهم ذهنمان را باید معطوف به نتیجه نگه داریم که به‌هرحال اگرهم این اعتبارات تأمین شود، بین ۱۵ تا ۲۳ درصدی را که سهم راه در تصادفات است، می‌توانیم کاهش بدهیم و همچنان آن سهم بزرگ‌تری که مربوط‌به راننده است، باقی می‌ماند.
تقریبا همه کارشناسان معتقدند همین مقدار انرژی که در حوزه راه‌ها گذاشته می‌شود، اگر در حوزه فرهنگ‌سازی و کنترل رفتار‌های پرخطر راننده‌ها، جلوگیری از تخلفات یعنی به‌طورکلی در حوزه انسانی عامل تصادفات صرف شود، بیشتر تأثیر خواهد گذاشت، ضمن اینکه از سهم خودرو نباید غافل شد. این عدد ۷ درصد خودروی باکیفیت جهانی است، نه خودرو‌های ما که از استاندارد پایینتر هستند.
باز هم منتظر بمانید
با حساب همه اینها، فرض را بر این می‌گذاریم که افراد یعنی همان‌ها که حالا از دنیا رفته‌اند یا معلول و مجروح هستند، بیش از دوسوم در تصادفات نقش دارند و باید روی فرهنگ رانندگی آنها تمرکز کنیم. آن‌قدر آموزش بدهیم که راننده‌ها بدانند هنگام رانندگی، تلفنی صحبت نکنند، خواب‌آلوده نباشند، فاصله خود را با خودروی جلویی رعایت کنند و خیلی چیز‌های دیگر، اما ناگهان یادمان می‌آید که فرهنگ‌سازی، مسیری ده تا بیست‌ساله را باید طی کند و در کوتاه‌مدت خروجی ندارد.
وضعیت خودروسازی تا زمان نامشخص، همین است و برای اصلاح جاده هم که بودجه بیشتری نداریم، پس برای نتیجه‌گیری فقط یک جمله باقی می‌ماند؛ آمار تصادفات احتمالا با تأثیر پویش‌هایی مثل «نه به تصادف»، هرسال ۳، ۲ درصدی کاهش پیدا می‌کند، اما اصل موضوع همچنان پا برجا خواهد ماند. شما برداشت دیگری دارید؟
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تائید توسط شهرآرانیوز در سایت منتشر خواهد شد.
نظراتی که حاوی توهین و افترا باشد منتشر نخواهد شد.
